第75章 民航改革
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”呢，因为这个阶段总体是亏损的，不得不出这些政策以提高民航盈利情况。
第三阶段则是政府指导价阶段，从2004年以后。政策是航空运输企业在境内外销售国内航线客票时，将以平均每人每公里0.75元作为国内各航线基准价，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格。由航空运输企业独家经营的航段，实行票价上限管理，不规定下限。
以京都到沪上的机票为例：把航线距离1181千米，带入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格——1240元。有了全价票的定价，就能确定不同的舱位的票价。
这第三阶段民航市场总体也是盈利的，而且盈利情况还不错，仅2004年一年国内民航市场总共盈利86.9亿元。
其实整体来说，民航市场盈利不容乐观，前期受国民经济收入水平影响，盈利并不大，后期受国际油价影响很大，盈利或者亏损不是由航空公司自己做主的。
除非国家允许他自主经营航空燃油提炼售卖业务，那么他就可以根据石油情况，利用石油期货来规避这些不可控风险，但是自己感觉这种可能性不大。
不管上面同不同意，自己还是需要争取的，争取的筹码是什么呢？就是自己不参与国内石油业务开采业务和提炼业务，这些都是国企的基本盘。
将自己的石油来源放到国外，那么还牵涉一个外汇问题，估计政府不太愿意同意，只能使用自己的外汇，好在赵一也不缺这点外汇，把这一条加进去，增加通过的可能性。
经过赵一这么一弄，貌似也不是不行，自己掌握全环节，盈利预期除了政策性因素外，其他因素都可以排除或者提前做好准备。
合计好这些之后，一篇《国内民用航空业改革及关于私人航空准入政策改革的建议书》就这么新鲜出炉了。
写好之后，于1982年11月15日，将改革建议书递交到了国家发计委，之后的事情就看天意了。
赵一又过上了混吃等死+躺尸的日子。
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”呢，因为这个阶段总体是亏损的，不得不出这些政策以提高民航盈利情况。
第三阶段则是政府指导价阶段，从2004年以后。政策是航空运输企业在境内外销售国内航线客票时，将以平均每人每公里0.75元作为国内各航线基准价，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格。由航空运输企业独家经营的航段，实行票价上限管理，不规定下限。
以京都到沪上的机票为例：把航线距离1181千米，带入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格——1240元。有了全价票的定价，就能确定不同的舱位的票价。
这第三阶段民航市场总体也是盈利的，而且盈利情况还不错，仅2004年一年国内民航市场总共盈利86.9亿元。
其实整体来说，民航市场盈利不容乐观，前期受国民经济收入水平影响，盈利并不大，后期受国际油价影响很大，盈利或者亏损不是由航空公司自己做主的。
除非国家允许他自主经营航空燃油提炼售卖业务，那么他就可以根据石油情况，利用石油期货来规避这些不可控风险，但是自己感觉这种可能性不大。
不管上面同不同意，自己还是需要争取的，争取的筹码是什么呢？就是自己不参与国内石油业务开采业务和提炼业务，这些都是国企的基本盘。
将自己的石油来源放到国外，那么还牵涉一个外汇问题，估计政府不太愿意同意，只能使用自己的外汇，好在赵一也不缺这点外汇，把这一条加进去，增加通过的可能性。
经过赵一这么一弄，貌似也不是不行，自己掌握全环节，盈利预期除了政策性因素外，其他因素都可以排除或者提前做好准备。
合计好这些之后，一篇《国内民用航空业改革及关于私人航空准入政策改革的建议书》就这么新鲜出炉了。
写好之后，于1982年11月15日，将改革建议书递交到了国家发计委，之后的事情就看天意了。
赵一又过上了混吃等死+躺尸的日子。